wtorek, 21 grudzień 2010 15:41

Czy Warszawę stać na nowe wagony?

Napisane przez

Metro Warszawskie to instytucja pożyteczna i niezbyt droga w utrzymaniu.

Lecz już nadciągają czarne chmury, którym na imię Alstom. O co chodzi? O pieniądze!
Na początek kilka słów tytułem wyjaśnienia, ponieważ tekst nie jest analizą eksperta. Nie jest też w jakikolwiek sposób uzgodniony z dyrekcją Metra. Są to nieoficjalne spostrzeżenia szarego pracownika, który zna firmę od podszewki.
Nasza bolączka to nowe wagony. Już w tej chwili metro jest zatłoczone, a niedługo otwieramy dwie kolejne stacje. Wydłuży się trasa, którą pociągi maja do pokonania i w związku z tym spadnie częstotliwość kursowania. Rzadziej jeżdżące wagony to większy tłok, a raczej paraliż komunikacyjny.
W związku z tym konieczny jest zakup nowych wagonów. Już o tym pomyślano - przetarg wygrała francuska firma Alstom, znana z produkcji superszybkich pociągów TGV.
Dotychczas w metrze jeżdżą wagony produkcji rosyjskiej. Mówiąc szczerze, jest to tandeta technologiczna na poziomie lat 60. Mamy z nimi mnóstwo problemów. Są to topornie wykonane, często się psują i potrafią doprowadzić personel do rozstroju nerwowego. Wystarczy wspomnieć, że na stację techniczno-postojową wyjeżdżają z powodu awarii średnio trzy składy dziennie. Patrząc na jakość wykonania tych wagonów to i tak bardzo dobry wynik.
Oprócz pracowników, narzekają także pasażerowie: na poziom hałasu, komfort jazdy, silny wiatr zamiast wentylacji itp. Wydaje się wiec, że ładne i nowoczesne francuskie wagony powinny wszystkich zadowolić. A jednak nie...
Pierwszy problem to technologia, drugi to pieniądze. A niekiedy jedno i drugie.
Francuzi twierdzą, że ich wagony sprawdzają się bez zarzutu m.in. w paryskim metrze. Nie trzeba szczegółowych testów, można od razu dopuścić je do ruchu. Zapominają jednak, że warszawski tunel jest zupełnie inny. Otóż ma ona parametry techniczne identyczne z moskiewskim, pasujące do rosyjskich wagonów. Metro zaczęto budować jeszcze za komuny, więc wzorowaliśmy się na Wielkim Bracie i wykonywaliśmy wszystko według radzieckich norm. Czyli nietypowo i inaczej niż na całym świecie. W związku z tym Alstom musiał w dość istotny sposób przerobić swoje wagony, żeby dopasować je do naszych standardów.
 Tak naprawdę powstał zupełnie nowy wagon, którego jeszcze nigdzie nie eksploatowano. Według polskich norm powinien przejechać 100 000 km w celu przetestowania wszystkich elementów. W międzyczasie do Głównego Inspektoratu Kolejnictwa powinna wpłynąć Dokumentacja Techniczno-Ruchowa (DTR). Procedura jest taka, iż GIK (po zapoznaniu się z DTR i pozytywnych testach w tunelu) wydaje zgodę na eksploatację. Trwa to oczywiście niemiłosiernie długo, z powodu biurokracji i wymogu przejechania 100 000 km przez te wagony. Jednak akurat w tym przypadku są to słuszne wymogi. Otóż metro przewozi masę ludzi w warunkach skrajnie trudnych do przeprowadzenia ewakuacji (podziemia, ciasny tunel, problemy z wentylacją w razie pożaru). Wagony muszą więc być maksymalnie bezpieczne. Należy je dokładnie przetestować, "dać im w kość". A to wymaga czasu. Poza tym inspektor GIK musi się w stu procentach przekonać do sprawności testowanego sprzętu, bo w razie nieszczęścia będzie pierwszym przesłuchiwanym przez prokuratora.
Tymczasem życie wygląda tak:
Pierwszy francuski pociąg pojawił się w metrze 25 lipca. Według planu od października ma wozić pasażerów. Do 29.09. ma być dopuszczony do ruchu przez GIK. Czyli przez 35 dni powinien przejechać 100 000 km. Daje to 2857 km dziennie! Ze względów bezpieczeństwa należałoby go testować w tunelu wtedy, kiedy nie ma pasażerów (od 24 do 4.30). A w takim razie kiedy można wyłączyć napięcie i sprawdzić tory? Przecież robi się to każdej nocy. Mało tego, zgoda GIK musi być wydana, bo w rozkładzie jazdy na październik oficjalnie figurują francuskie pociągi. Już są sprawdzone i bezpieczne? Niestety, nie. Będą problemy z zasilaniem.
W metrze obok szyn (na wysokości 14 cm) biegnie tzw. szyna prądowa. Panuje w niej napięcie +750V, które przenoszone jest na wagon za pomocą tzw. odbieraka. Odbierak to nic innego, jak stalowy pręt z przyspawaną na końcu blachą. Blacha podchodzi pod szynę prądową, jest dociskana do niej za pomocą sprężyny i w ten sposób następuje przepływ prądu na wagon. Ponieważ szyna prądowa wszędzie zamocowana jest na identycznej wysokości, odbierak musi precyzyjnie pod nią podjechać. W tym celu mocuje się go blisko osi i kół na stalowej konstrukcji zwanej wózkiem. Wózek przylega sztywno do szyn, nigdy nie podskakuje i dzięki temu odbierak cały czas jest na tej samej wysokości. Tymczasem Francuzi umieścili odbierak na pudle wagonu, które jest przytwierdzone do wózka za pomocą amortyzatorów. Na zakrętach i rozjazdach amortyzatory wraz z pudłem będą się bujać, a odbierak przymocowany do tego pudła będzie się przemieszczać w górę i w dół. Dlatego nie jest możliwe, żeby znajdował się bez przerwy na tej samej wysokości. Jeśli ruszy się w dół, to jeszcze pół biedy. Przez chwilę nie będzie dotykać do szyny prądowej i nic wielkiego się nie stanie. Albo - jeśli ruszy w górę - dojdzie do zerwania szyny prądowej na odcinku kilkudziesięciu metrów (gigantyczne koszty naprawy) lub uszkodzi wagon (wart ponad 1 mln USD). Najprawdopodobniej wystąpi jedno i drugie. Nie musi się to stać, niemniej jest to prawdopodobne. Ale dla decydentów to drobiazg.
Drugim poważnym problemem są koszty. Rosyjskie wagony kosztują 0,5 mln. USD za sztukę. Dla celów konserwacji i napraw 60 wagonów potrzebujemy rocznie części za 1 mln. USD. A francuskie?
1 wagon = 1,6 mln. USD. Jeśli chodzi o części - przy bardzo optymistycznych prognozach, daj Boże, żebyśmy się zmieścili w kwocie 10 mln. USD (rocznie). Do tego należy doliczyć robociznę, zużytą energię elektryczną, amortyzację narzędzi, smary, oleje itd. Ostrożny szacunek - w sumie co najmniej 15 mln. USD rocznie. Idźmy dalej - 15 mln. USD to tyle samo, co roczne pensje wszystkich pracowników metra (1000 osób). Oczywiście pensje ubruttowione - z podatkiem, ZUS-em, ubezpieczeniem i wszystkimi innymi opłatami.
Tak więc utrzymanie 108 francuskich wagonów (tyle ich będzie) to koszt większy, niż pensje całego personelu firmy - od sprzątaczki do dyrektora!
Rosyjskie wagony są na tyle prymitywne, że naprawia się je za pomocą prostych narzędzi ( klucze, młotek, pilnik).Usunięcie usterki przekaźników trwa nawet krócej, niż zamknięcie klapy w skrzynce, w której się znajdują; bo potrzeba do tego czterech ludzi z młotkami i solidnymi wkrętakami. Jest to na tyle stresujące, że pewien brygadzista kiedyś wymyślił dowcip:
- Dlaczego Rosjanie nie wysłali człowieka na Księżyc?
- Bo musieliby zrobić w lądowniku miejsce dla 4 osiłków, żeby zamknęli klapę za astronautą.
Natomiast Alstom to zaawansowana technologia. Wszystko sterowane komputerowo... Po pierwsze, nie będziemy w stanie tego naprawić. Usuwanie usterek będzie polegało na wyjęciu uszkodzonej płytki z procesorami i włożeniu sprawnej. Zepsutą może się zająć wyłącznie producent, bo tylko on wie, jak ta płytka działa i tylko on ma do tego odpowiednie narzędzia (testery komputerowe). A ile kosztuje zaawansowana technologicznie część w porównaniu z rosyjskim przekaźnikiem?
Wniosek - Alstom zainwestował bardzo rozsądnie. Sprzedał nam wagony w miarę tanio, a na zyski poczeka kilka lat. Bo złoty interes zrobi na częściach! Przez 30 lat będziemy musieli się u nich zaopatrywać, bo żadna inna firma na świecie nie wykona tych elementów (patenty, tajemnica produkcji). Przez cały okres użytkowania francuskich wagonów będziemy utrzymywać ich serwis.
Oczywiście nie mam nic przeciwko postępowi technicznemu. Niech żyje nowoczesność, tylko za jaką cenę? Mając do dyspozycji 15 mln USD rocznie, można w bardzo istotny sposób ulepszyć rosyjskie wagony. Byłoby to w dalszym ciągu prymitywna konstrukcja, ale dużo bardziej niezawodna, cichsza i wygodniejsza. Właśnie tak metro funkcjonuje w Pradze i Budapeszcie.
Natomiast u nas wygląda to na decyzje polityczną. W Warszawie praktycznie wszystkie stanowiska samorządowe są polityczne. Doskonale było to widać w gminie Centrum przy okazji afery z komisarzem. Co to oznacza dla Metra?
Efektem kontraktu z Alstomem będą uśmiechy i wywiady samorządowych polityków. Uwaga, warszawiacy - macie nowe, śliczne wagony! Załatwiliśmy wam! Tylko nikt nie wspomina, że koszty są gigantyczne... Podczas tej kadencji samorządu zapłacimy tylko za wagony. Wszystko będzie OK. Schody zaczną się dopiero za trzy-cztery lata. Wtedy skończy się gwarancja i za wszystkie części będziemy musieli płacić. Jak już wyliczyłem - koszty eksploatacji taboru wzrosną niebotycznie. Ale to będzie inna kadencja...
Nieprzypadkowo jestem pesymistą. Wszyscy pamiętamy, Jak Sejm przyznał ostatnio fundusze na funkcjonowanie metra i budowę dalszych odcinków. Skończyło się na obcięciu dotacji o ponad 200 mln zł. Jeśli za kilka lat tylko same części do wagonów będą kosztować 70 mln zł., to czarno widzę przyszłość tej firmy. Mimo wszystko dla metra nie ma w Warszawie alternatywy. Zamknięcie to natychmiastowy paraliż komunikacyjny stolicy, a tym samym - decyzyjny kraju. Tak więc życzę przyjemnej (chociaż drogiej) podróży...
Elektryk taboru
Wyświetlony 12925 razy

Więcej w tej kategorii: « Stalin Chrumki »
Zaloguj się, by skomentować

Wychodząca od 2001 roku
„Opcja na Prawo” to najdłużej ukazujące się pismo
opiniotwórcze o charakterze liberalno-konserwatywnym.

OPCJA NA PRAWO © All Rights Reserved.

Nasza strona używa plików cookies. Jeśli przeglądasz nasze strony równocześnie wyrażasz zgodę na korzystanie z nich.Więcej o naszej polityce prywatności Polityka prywatności. Korzystanie z tej strony wymaga akceptacji plików cookie.