poniedziałek, 10 lipiec 2017 21:19

Walka z Uberem – walką z globalizacją

Napisane przez

Pośród wielkich międzynarodowych korporacji w ostatnich latach bez wątpienia najgłośniej jest o Uberze – firmie mającej siedzibę w San Francisco. Przedsiębiorstwo, które początkowo działało w San Francisco, szybko weszło na rynki innych amerykańskich miast oferując swoim klientom aplikację służącą do zamawiania przewozów oferowanych dotąd przez firmy taksówkarskie.
Następnie Uber zadebiutował na zagranicznych rynkach. W chwili obecnej jest obecny w niemal 600 miastach w ponad 70 krajach na świecie. W Polsce Uber działa w największych aglomeracjach kraju – Warszawie, Krakowie, Trójmieście, Wrocławiu, Poznaniu, Pszczynie i w aglomeracji górnośląskiej. Niemal wszędzie, gdzie się pojawił, wywołał masowe protesty „tradycyjnych” przewoźników oraz dyskusje na temat zmian w prawie transportowym. Taksówkarze w wielu europejskich metropoliach blokowali ulice, domagając się reakcji władz na – nielegalne ich zdaniem – działania Ubera i kierowców świadczących usługi przewozowe za jego pośrednictwem. Gdzieniegdzie władze zakazały działalności amerykańskiego przedsiębiorstwa, gdzie indziej trwa debata nad rozwiązaniami prawnymi, gdzie indziej z kolei uznano, że Uber działa zgodnie z miejscowym prawem.

Regulacja prawna rynku przewozów
W Polsce przewozy taksówkarskie nadal są działalnością licencjonowaną, jednakże tylko w sensie prawnym. Po tzw. deregulacji Gowina nie jest to już branża reglamentowana. Liczba wydawanych licencji nie jest ograniczona, a licencja jest jedynie decyzją administracyjną organu gminy upoważniającą do wykonywania na jej terenie działalności przewozowej.
Niemniej jednak, aby uzyskać taką licencję, trzeba nie tylko stosownie ją opłacić (koszt jest jednorazowy – 200 zł na 15 lat), ale przede wszystkim odpowiednio dostosować samochód, którym ma być wykonywana działalność taksówkarska. W tym celu pojazd należy wyposażyć w urządzenie odmierzające przejechany dystans oraz czas – czyli taksometr (którego legalizację trzeba odnawiać przynajmniej raz na dwa lata) oraz kasę fiskalną. Ponadto trzeba samochód odpowiednio oznaczyć z zewnątrz – tj. zaopatrzyć w lampę z napisem „TAXI”, oznaczenia właściwe dla każdego miasta etc. – oraz wewnątrz: cenniki czy różnego rodzaju informacje, np. o tym, że opłata naliczana jest według wskazań taksometru.
Także osoba, która chce pracować w charakterze kierowcy taksówki, musi spełnić kilka wymogów. Chodzi tu głównie o badania psychologiczne, które przechodzą wszyscy zawodowi kierowcy. Tego typu badanie, co do zasady, trzeba powtarzać co pięć lat. W większości dużych miast kierowca nadal musi wykazać się znajomością topografii miasta przed urzędnikami z wydziału transportu. Potencjalnego kandydata eliminuje z wykonywania zawodu skazanie za przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym i wolności seksualnej.
Takie obwarowanie prawne, nawet jeśli uznać je za niedoskonałe, stwarza jednak pewne możliwości kontroli ze strony państwa nad tym, kto i jak przewozi każdego dnia ponad milion obywateli i gości z zagranicy. Daje też możliwość dochodzenia klientom taksówek swoich praw w razie nieprzyjemnych dla nich sytuacji – oszustw, wypadków czy zachowań godzących w ich w godność czy nawet wolność seksualną. Polskie regulacje nie różnią się w tym względzie od tych, które obowiązują w innych europejskich krajach.
Tymczasem kierowca wykonujący przewozy za pośrednictwem amerykańskiej platformy omija wszystkie wspomniane regulacje. Co prawda, Uber jakiś czas temu zażądał od współpracujących z nim kierowców, żeby ci rejestrowali działalność gospodarczą, niemniej nadal ich samochody nie są wyposażone w taksometry, kasy fiskalne i oznaczenia właściwe dla taksówek. Nikt też nie kontroluje przeszłości kryminalnej kierowców ani nie sprawdza się jego aktualnych dyspozycji psychicznych do wykonywania zawodu.

Mit innowacyjności
Zwolennicy działalności Ubera, głównie jego klienci, ale także zwolennicy proponowanego przezeń rozwiązania, wśród których nietrudno dostrzec libertarian i innych fanatyków „wolnorynkowizmu”, starają się podkreślać, że amerykańska firma wprowadza innowacyjne rozwiązania. Chodzi przede wszystkim o sposób zamawiania pojazdu z kierowcą oraz bezgotówkowe rozliczenia za przejazdy.
Rzecz jednak w tym, że we wspomnianych rozwiązaniach nie ma nic rewolucyjnego. Większość „tradycyjnych” korporacji nie od dziś korzysta z aplikacji, które pozwalają na wezwanie taksówki jednym kliknięciem na smartfonie. Podobnie jak w aplikacji Uber można przeglądać historię swoich podróży, śledzić trasę dojazdu taksówki, ocenić kierowcę, a gdzieniegdzie nawet wybrać auto czy kierowcę. Podobnie jak w Uberze można także rozliczać kursy bezgotówkowo – taksówki są dziś z reguły wyposażone w terminalne kart płatniczych.
Wydaje się, że ten mit to efekt marketingu stosowanego przez Ubera. W istocie jednak rozwiązanie technologiczne, z którego korzysta amerykańska firma, niczym istotnym nie różni się od tych, stosowanych przez firmy taksówkarskie w większości polskich miast, stworzonych zresztą przez polskich informatyków.
Tym, co istotnie odróżnia Ubera od funkcjonujących na rynku firm taksówkarskich, ale także innych firm świadczących przewóz osób, jest przyjęty model biznesowy. Uber to wręcz podręcznikowy przykład globalnej firmy starającej się narzucić model gospodarczy, którego efektem jest maksymalizacja zysków potężnej korporacji przy jednoczesnym maksymalnej eksploatacji podmiotów korzystających z jej pośrednictwa oraz obniżaniu się jakości świadczonych usług.
Ten proces widać doskonale na przykładzie działalności Ubera w Polsce. Kierowca współpracujący z platformą musi dziś oddać jej 25% swojego przychodu. Wcześniej, kiedy firma pojawiła się w Polsce, ten procent był o wiele niższy – dzięki czemu firmie o wiele łatwiej było przyciągnąć żądnych łatwego dorobienia po godzinach. Ponadto Uber miał płacić kierowcom kilkaset złotych miesięcznie za sam fakt wykonywania usług pod jego marką. W chwili obecnej poza 25-procentową prowizją dla Ubera jego partner musi ponieść oczywiście koszty paliwa i amortyzacji samochodu. W rezultacie okazuje się, że jego dochód stanowi zaledwie kilkanaście procent obrotów. Wśród kierowców Ubera znana była historia z ostatniej nocy sylwestrowej, kiedy to pod Dworzec Centralny w Warszawie klient zamówił samochód z kierowcą, chcąc udać się do Poznania. Kalkulator tzw. dynamicznej stawki stosowanej przez Ubera wyliczył koszt przejazdu na około 600 zł. Kierowca, nie mogąc odmówić kursu, zabrał klienta i zawiózł go do Poznania. Z 600 zł zapłaconych przez klienta 150 zł należało się Uberowi, 200 zł stacji benzynowej, a kolejne kilkadziesiąt zarządcy autostrady A2. Summa summarum kierowcy zostało w kieszeni kilkadziesiąt złotych za osiem godzin pracy i ponad 600 przejechanych kilometrów (nie wliczając w to kosztów amortyzacji auta). Tego typu przykłady można by mnożyć. Zresztą jeszcze w połowie grudnia kierowcy Ubera wszczęli strajk, domagając się powrotu wyższych stawek za przejechane kilometry, skrócenia czasu oczekiwania na klienta, sprawiedliwego przyznawania zleceń czy niższej opłaty dla korporacji. Słowem, chcieli zmiany w kierunku poziomu obowiązującego w firmach taksówkarskich.

[...]

13 200

Bartłomiej Gajos

Czytany 106 razy
Zaloguj się, by skomentować

Nasza strona używa plików cookies. Jeśli przeglądasz nasze strony równocześnie wyrażasz zgodę na korzystanie z nich.Więcej o naszej polityce prywatności Polityka prywatności. Korzystanie z tej strony wymaga akceptacji plików cookie.