sobota, 28 maj 2016 23:17

Trzeba mieć odwagę powiedzieć samorządowcom, że nie dostaną kolejnych lotnisk, chociaż ich pragną

Napisał

Z Michałem Beimem rozmawia Aleksander Kłos

Dr Michał Beim – adiunkt na Wydziale Inżynierii Środowiska i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, współautor raportu „Dokąd, jak i czym zmierzamy. Rekomendacje dla polityki transportowej Warszawy po 2015”.

Powinniśmy się zastanowić, jak optymalnie wydać środki, żeby uzyskać pewien efekt, a nie licytować się na kilometry. Kiedy w ogóle nie było ekspresowej sieci dróg i autostrad, to rzeczywiście każdy kilometr cieszył opinię publiczną. Dzisiaj ta sieć jest już w miarę gęsta, chociaż wiemy, że każde miasto powie, iż nie ma bezpośredniego połączenia z innym. Ale prawda jest taka, że możliwości finansowe państwa zarówno ich budowy, jak i późniejszego utrzymania, są dość iluzoryczne. Pamiętajmy też, że same drogi ekspresowe i autostrady nie generują, tak jak się przyjęło w Polsce myśleć, dodatkowych przychodów czy rozwoju gospodarczego.

Pod adresem poprzedniego rządu padały poważne zarzuty formułowane zarówno przez ówczesną opozycję, jak i część ekspertów niedostatecznego wykorzystania olbrzymich środków, którymi dysponował na rozwój polskiego kolejnictwa. Wielokrotnie w najważniejszych mediach widzieliśmy relacje przedstawiające jego nieciekawy stan: niska jakość, opóźnienia, wysokie ceny przejazdu. Jak pan z dzisiejszej perspektywy ocenia realizację planu reformy tego sektora?

Poprzednie rządy zbiegły się z okresem finansowania unijnego – budżet na lata 2007-2013 roku, z możliwością rozliczenia projektów do końca 2015 roku, prawie że w całości przypadał na rządy koalicji PO-PSL. Jest to okres zarówno pod względem finansów unijnych, jak i politycznych decyzji, niejako spójny, gdyż mamy jeden budżet i jedne decyzje polityczne. To daje obraz, którego nie mogą zakłócić np. wybory czy zmiana priorytetów unijnych. Był to czas, kiedy można było pewną spójną wizję realizować. Jeśli spojrzymy w tym okresie na kolej, to widzimy, że pasażer zaczął odczuwać pewne pozytywne zmiany.

Jakie to zmiany? Czy rzeczywiści można powiedzieć, że środki, chociaż ich część, zostały dobrze spożytkowane?

Ilość pieniędzy, jaka była przeznaczona w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na utrzymanie infrastruktury, zakup taboru, remonty dworców – przyniosła widoczne efekty. Do tego dochodziły jeszcze środki pochodzące z regionalnych funduszy czy z tzw. funduszy norweskich lub szwajcarskich. Wpływu tych pieniędzy na zmianę oblicza transportu kolejowego nie sposób nie zauważyć, każdy pasażer dostrzega nowości i tablice informacyjne o źródłach finansowania. Ten optymistyczny obraz mąci jednak pytanie, na ile efektywne było wykorzystanie funduszy. Czy w związku z tym zmiana na kolei nie mogłaby być bardziej dogłębna?

Mogła być?

I tu pojawiają się informacje psujące wizerunek pozytywnych reform na kolei. Pojawia się kwestia braku spójnej polityki. Najpierw starano się, zgodnie z wytycznymi UE, iść w modernizację najważniejszych szlaków kolejowych, równocześnie dostosowując je do systemu sterowania ruchem (European Train Control System) wdrażanym w bólach przez różne państwa unijne. Starano się ten system głównych szlaków komunikacyjnych tak zrobić, by operacyjność, zwłaszcza w zakresie transportu towarowego, była odczuwalna. Niestety, bardzo szybko pojawiły się poważne opóźnienia w realizacji infrastruktury. To nie była żadna nowość, gdyż wcześniej też były one gigantyczne.

(...)

Czytany 2326 razy
Zaloguj się, by skomentować

Nasza strona używa plików cookies. Jeśli przeglądasz nasze strony równocześnie wyrażasz zgodę na korzystanie z nich.Więcej o naszej polityce prywatności Polityka prywatności. Korzystanie z tej strony wymaga akceptacji plików cookie.