sobota, 31 lipiec 2010 15:35

VIA BERLINKA, CZY VIA HANSEATICA? Jaką drogą do Królewca

Napisane przez

"Berlinka" to najpopularniejsza, historyczna już nazwa odcinka dawnej hitlerowskiej autostrady, tzw. Reichsbahn, mającej połączyć ówczesną stolicę III Rzeszy Berlin z jej daleką wschodnią rubieżą – Königsbergiem (Królewcem, obecnie rosyjskim Kaliningradem). To właśnie ją Hitler wymienił w swoich żądaniach wobec Polski w 1939 r., jako trasę eksterytorialną, przecinającą "pomorski korytarz". O racjach politycznych obu stron pisano wielokrotnie. Zastanówmy się raczej nad tym, czy można wykorzystać dawne niemieckie obiekty, budując dzisiaj autostrady i drogi szybkiego ruchu.

 W Polsce istnieje plan budowy autostrad. Wiele z nich, jak choćby autostrada A4, to kontynuacja dawnego odcinka trasy Berlin-Gliwice, podobnie Elbląg-Królewiec (Kaliningrad). Dla Pomorza najważniejsza jest autostrada A1 z Gdyni do Gorzyczek na południowej granicy państwa. Trzeba pamiętać, że na Pomorzu planowana jest nie tylko głośna już A1, ale też droga ekspresowa "Via Hanseatica", która ma przebiegać od Szczecina poprzez Trójmiasto, Elbląg do Królewca i dalej do krajów bałtyckich. Choć figuruje w planach budowy sieci dróg ekspresowych i autostrad na najbliższe lata, to nie wiadomo, czy jej budowa dojdzie do skutku, poza niektórymi fragmentami. Dobrze, że w ogóle znalazła się w planach, gdyż jest potrzebna. Mogłaby połączyć nie tylko polskie Wybrzeże z portami Szczecina i Gdańska, ale stać się wielkim szlakiem drogowym łączącym Niemcy z krajami bałtyckimi (Litwą, Łotwą, Estonią) i obwodem kaliningradzkim. Stanowiłaby nawiązanie do starego ? jeszcze średniowiecznego ? połączenia komunikacyjnego krajów niemieckich poprzez Pomorze na wschodnie wybrzeże Bałtyku, które Niemcy później zmodyfikowali, budując wspomnianą już "berlinkę".

Trzeba przypomnieć, że nazwa "berlinka" nie była i nie jest jednoznaczna. Wynika to nawet z rozbieżności co do przebiegu przyszłej trasy Berlin-Królewiec, które można zobaczyć na mapach drogowych III Rzeszy, opublikowanych krótko przed wojną, w latach 1937-38, a także później w latach czterdziestych. Z pewnością fragmentami dawnej "berlinki" są następujące odcinki dzisiejszych dróg: autostrada A11 z Berlina (konkretnie z obwodnicy zwanej Ringiem, czyli A10) do granicy z Polską w Kołbaskowie; droga ekspresowa nr 6/3, czyli S6/S3 ze Szczecina Dąbie do Szczecina Wielgowo (po 8 kilometrach, aby kontynuować podróż w ramach drogi numer 3 albo numer 6, a ta jest jednocześnie drogą międzynarodową E28 Berlin-Gdańsk, należy jechać w kierunku na Gdańsk i Świnoujście, na drogę zwaną przed wojną Bäderstraße); droga wojewódzka nr 142 (DW142) ze Szczecina Wielgowo do Lisowa k. Chociwla, a także droga krajowa nr 22 (projektowana S22) z Elbląga do granicy z Rosją w Grzechotkach oraz rosyjski odcinek od granicy z Polską do obwodnicy Kaliningradu. Mieszkańcy Kociewia do dziś jednak nazywają "berlinką" cały odcinek drogi krajowej nr 22 (Berlin-Gorzów Wlkp.) z Chojnic do Tczewa i dalej do Elbląga. To ją projektowano jako drogę tranzytową przez tzw. korytarz pomorski. Z kolei inni odnoszą tę nazwę przede wszystkim do odnawianego dziś fragmentu niedokończonej autostrady Elbląg-Grzechotki (granica państwa) ? Kaliningrad (Królewiec).
Wróćmy jeszcze do historii. Budując drogi, Hitler planował połączenie wszystkich regionów III Rzeszy siecią nowoczesnych autostrad. Chodziło nie tylko o rozwój gospodarczy kraju. Taka sieć miała znaczenie strategiczne. W latach trzydziestych wybudowano kilkaset kilometrów autostrad (w 1935 ok. tysiąca kilometrów), zręcznie wykorzystując do tego celu finanse Kas Bezrobotnych. W 1936 r. oddano do użytku autostradę z Berlina do Szczecina, a w 1938 z Elbląga do Królewca (jednojezdniową). W latach czterdziestych kontynuowano budowę "berlinki" ze Szczecina do Lusowa, a prace ziemne prowadzono aż do okolic Kościerzyny. Roboty te wykonywali niejednokrotnie robotnicy przymusowi i jeńcy wojenni. Jeśli przyjrzymy się dokładnie mapom z lat trzydziestych i czterdziestych, zauważymy, że mniej więcej od Szczecinka niemieccy projektanci przewidywali dwa kierunki przebiegu drogi. Pierwszy (ta koncepcja istniała w latach trzydziestych) przewidywał poprowadzenie autostrady na Człuchów, Chojnice do granicy z Polską. Jednak sprawa rozbiła się o brak zgody polskiego rządu na pomorski odcinek tej trasy od Chojnic do Tczewa i dalej, na Malbork. W każdym wariancie pojawiał się problem "pomorskiego korytarza". Polskie władze dowiedziały się o takim pomyśle z ust niemieckiego ambasadora w Polsce jeszcze w 1935 roku. Powołano nawet specjalne komisje złożone z ekspertów obu stron. We wrześniu tego roku minister uzbrojenia III Rzeszy Fritz Todt spotkał się w tej sprawie z polskim wiceministrem komunikacji Julianem Piaseckim. Temat powrócił ponownie w 1938 roku, kiedy minister spraw zagranicznych Joachim von Ribbentrop przekazał polskiemu ambasadorowi w Niemczech Józefowi Lipskiemu propozycje postulatów współpracy obu państw. Wśród nich pojawiła się koncepcja budowy eksterytorialnej autostrady przez "pomorski korytarz". Nie czekając na ostateczne rozstrzygnięcie sprawy i zgodę rządu polskiego, jeszcze w 1936 roku Niemcy rozpoczęli starania, by przygotować się do wzniesienia mostu na Wiśle w okolicy Tczewa w Knybawie. Pod pretekstem budowy dalekosiężnego kabla telefonicznego z Berlina do Królewca otrzymali od starosty tczewskiego pozwolenie na badania geologiczne w rejonie Dolnej Wisły koło Tczewa. W Gdańsku w tajemnicy przygotowali konstrukcję dziewięcioprzęsłowego mostu o długości 982,56 m. i szerokości 18,6 m. Od końca 1938 roku Hitler już otwarcie domagał się zgody na poprowadzenie eksterytorialnej autostrady przez polską część Pomorza. Polacy tej zgody nie udzielili, więc Niemcy budowę zaczęli realizować dopiero po zajęciu Pomorza i Polski we wrześniu 1939 roku. Wtedy w szybkim tempie powstała droga płytowa z Chojnic do Malborka i most pod Tczewem. Być może, stało się tak dlatego, że ten odcinek ówczesnej niemieckiej drogi nr 1 był w najgorszym stanie, a potrzebna była droga o dobrych parametrach. Po zajęciu Pomorza Gdańskiego Niemcy przewieźli barkami z Gdańska do Knybawy przygotowane przęsła mostu. Przeprawę zbudowano bardzo szybko, bo w 18 miesięcy (1941 r.), co wówczas oznaczało rekordowe tempo. Trzy przęsła zawisły bezpośrednio nad nurtem Wisły, a reszta znajdowała się nad terenami zalewowymi. Szerokość jezdni wynosiła 12 metrów. Projektantem obiektu był znany w Niemczech inż. Fritz Tamms. Most był silnie ufortyfikowany (przyczółki z osłonami pancernymi stanowisk ogniowych, bunkry, których ślady pozostały do dzisiaj). Planowano, że po obu stronach powstaną wieże, gdzie miały się mieścić zajazdy i stacja benzynowa. Całość miała być ozdobiona monumentalnym portalem wjazdowym sławiącym imperialne dokonania III Rzeszy. Jednak, prawdopodobnie z braku rąk do pracy, budowy nie ukończono. Nawierzchnię mostu stanowiły płyty betonowe, podobnie jak na dalszym odcinku drogi od Knybawy do Gnojewa. Niemcy zniszczyli go w 1945 roku, ale został odbudowany i oddany do użytku w1950 roku. Nawierzchnia została wyasfaltowana. Most stanowi obecnie jeden z newralgicznych punktów drogowych na trasie Gorzów Wlkp.-Elbląg (Grzechotki).
Drugim wariantem przebiegu przyszłej autostrady miał być kierunek gdański, tzn. od Szczecinka trasa miała być skierowana na Bytów do dawnej granicy z Polską, a następnie do dawnego "korytarza pomorskiego" ? miejscowości Sulęczyno (okolice wzniesienia Wierzycy), Przywidza, Łęgowa, Giemlic, Nowego Stawu (dawniej teren Wolnego Miasta Gdańska) do Elbląga, i tutaj łączyłaby się z odcinkiem Elbląg-Królewiec.
(?)
Leszek Muszczyński
Wyświetlony 8772 razy
Zaloguj się, by skomentować

Wychodząca od 2001 roku
„Opcja na Prawo” to najdłużej ukazujące się pismo
opiniotwórcze o charakterze liberalno-konserwatywnym.

OPCJA NA PRAWO © All Rights Reserved.

Nasza strona używa plików cookies. Jeśli przeglądasz nasze strony równocześnie wyrażasz zgodę na korzystanie z nich.Więcej o naszej polityce prywatności Polityka prywatności. Korzystanie z tej strony wymaga akceptacji plików cookie.