Wydrukuj tę stronę
niedziela, 01 sierpień 2010 11:09

Co dalej z przekopem Mierzei Wiślanej?

Napisane przez

Co jakiś czas powraca w mediach na nowo sprawa przekopu Mierzei Wiślanej w okolicach Skowronek. Umożliwiłby on swobodną żeglugę śródlądowo-morską pomiędzy Elblągiem, Mazurami poprzez Bałtyk z Trójmiastem i innymi portami wybrzeża Bałtyku, z pominięciem kontrolowanej przez Rosjan Cieśniny Pilawskiej. Elbląg oraz inne pomniejsze porty Zalewu Wiślanego stałyby się tym samym ponownie portami morskimi, a nie wyłącznie śródlądowymi, przyczyniając się jednocześnie do ich rozwoju. Uniezależniłoby ograniczony obecnie mocno ruch żeglugowy na Zalewie Wiślanym od kaprysów rosyjskiej władzy. Sprawa ta jest istotna, zwłaszcza w kontekście nie najlepszych obecnych stosunków polsko-rosyjskich. Wiele mówi się dzisiaj na temat uniezależnienia od dostaw energii ze wschodu, zapominając o uniezależnieniu się komunikacyjnym od rosyjskiej enklawy, jaką jest Obwód Kaliningradzki, oraz o swobodzie żeglugi na wspólnym z Rosją akwenie śródlądowym.

 Kolejna szansa...

Niedawno problem przekopu Mierzei Wiślanej pojawił się ponownie przy okazji wspólnej propozycji odtworzenia Kanału Mazurskiego, łączącego szlak Wielkich Jezior Mazurskich poprzez Pregołę z Bałtykiem.
Wspólny projekt o dofinansowanie ze środków unijnych odbudowy Kanału Mazurskiego, jako części międzynarodowej drogi wodnej do Zalewu Wiślanego, złożą Polska i Obwód Kaliningradzki ? poinformował PAP marszałek warmińsko-mazurski Andrzej Ryński.
Marszałek Ryński uczestniczył w Swietłogorsku (niem. Rauschen, pol. Ruskowo) w Obwodzie Kaliningradzkim w posiedzeniu Rady do spraw współpracy polsko-rosyjskiej.
Gubernator Obwodu Kaliningradzkiego w pełni zaakceptował pomysł odbudowy Kanału Mazurskiego. Rosjanie są zainteresowani złożeniem wspólnego z Polską projektu, który miałaby współfinansować Unia Europejska ? powiedział Ryński.
Wcześniej pomysł odbudowy kanału poparły polskie ministerstwa ochrony środowiska i infrastruktury. Szacunkowy koszt odbudowy kanału to 20 mln euro. Warmińsko-Mazurskie Biuro Planowania Przestrzennego opracowało koncepcję odbudowy kanału jako drogi wodnej z Wielkich Jezior Mazurskich na Bałtyk. Zdaniem Ryńskiego, taki projekt wpisałby się w ogólnoeuropejską tendencję do zwiększania roli dróg śródlądowych jako arterii komunikacyjnych w krajach Unii Europejskiej. Odbudowanie kanału umożliwiłoby włączenie Polski do międzynarodowej drogi wodnej E-70, która łączy Antwerpię, Ren, Łabę, Odrę, Wisłę, Zalew Wiślany i Pregołę z Niemnem. Kanał umożliwiłby także połączenie Wisły, Bugu, Narwi z międzynarodową drogą śródlądową E-40 poprzez Pisę i Wielkie Jeziora Mazurskie.
Bez rozstrzygnięcia pozostaje natomiast pomysł przekopania kanału przez Mierzeję Wiślaną i tym samym otwarcia Zalewu Wiślanego na Bałtyk. Pomysł forsuje samorząd warmińsko-mazurski. Przekopanie kanału i zbudowanie śluzy umożliwiłoby rozwój gospodarczy Elbląga; miasto buduje obecnie port morski za 4,3 mln euro.
Rosjanie nie chcą się zgodzić na przekopanie Mierzei, a jedyną drogą z Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckie ? Cieśniną Pilawską ? mogą przeprawiać się tylko jednostki pływające pod polską i rosyjską banderą. Ryński poinformował, że 10 grudnia ubiegłego (2004 r.) roku skierowano do Rosji notę dotyczącą wykorzystania Zalewu Wiślanego oraz możliwości żeglugi statków różnych bander. Do tej pory nie nadeszła odpowiedź.

Czy będzie przełom?
Problem więc pozostał na razie nadal nierozstrzygnięty, a czas, niestety, ucieka. Rosjanie wyraźnie grają na zwłokę, rezerwując sobie prawo rozwiązania tej kwestii, w sposób dla siebie korzystny. Gotowi są, co prawda, na współpracę, ale czekają zapewne na dyrektywy z Moskwy. Sam Obwód Kaliningradzki nie jest organizmem autonomicznym, lecz integralną częścią Wspólnoty Niepodległych Państw. Władze obwodu są świadome swojego położenia geograficznego pośród państw UE. Chętne są też do współpracy z Polską i Litwą. Jednakże swoboda podejmowania decyzji leży poza nim. Moskwa jest też świadoma tego, że znaczna część zlewni Pregoły leży także w granicach Polski, co uniemożliwia jakikolwiek rozwój komunikacji śródlądowej z pominięciem Rosji.

Zemsta Stalina
Sprawa przekopu Mierzei Wiślanej nie pojawiła się dzisiaj, ma już kilkudziesięcioletnią tradycję. A nawet kilkusetletnią, jeśli zważyć, że taki basen wodny, jakim jest Zalew Wiślany oraz teren Żuław Wiślanych, powstał również wskutek działalności człowieka. Po raz pierwszy delta Wisły osuszana była przez osadników holendersko-niemieckich w XIV w., sprowadzonych na te tereny przez Zakon Krzyżacki NMP. Obrona przed powodziami, dogodne drogi wodne i wydarcie przyrodzie maksimum powierzchni doskonałego gruntu pod uprawy miały być sposobem na walkę z żywiołem wody.
Cały teren Żuław i Zalewu Wiślanego to formy sztuczne. "Odepchnięcie" groźnego ujścia Wisły od Gdańska ? hen do Świbna poprzez wykonanie przekopu Wisły i odcięcie śluzami Wisły, otoczenie Żuław wałami przeciwpowodziowymi, pocięcie osłoniętego obszaru licznymi kanałami i rowami melioracyjnymi, zbudowanie systemu odwadniającego (stacje pomp), tereny depresyjne, budowa śluz na Nogacie, Kanału Elbląskiego z pochylniami, Kanału Jagiellońskiego, aż wreszcie wykonanie kanału koło Pilawy (rok 1497) to dzieło człowieka. Najnowszym przedsięwzięciem zrealizowanym w tym rejonie było poszerzenie i pogłębienie (lata 60.) do monstrualnych wymiarów Cieśniny Bałtijskiej (Pilawskiej) (Morskoj Kanał).
Cieśnina Bałtijska (Pilawska) to kanał o szerokości 400 i głębokości 12 metrów. Ogromna sieć kanałów i urządzeń hydrotechnicznych zbudowanych w XVIII i XIX w. umożliwiała szybki, tani i bezproblemowy transport różnych produktów, takich jak: cegły, ceramika ozdobna, płody rolne, zwierzęta, drewno, trzcina itp. Eksport tych towarów na szeroką skalę odbywał się pomiędzy Gdańskiem, Elblągiem, Malborkiem, portami Zalewu oraz daleko, aż do Królewca, a nawet Nidy czy Kłajpedy. Motława, Leniwka, Szkarpawa, Wisła Królewiecka, Nogat, Pasłęka, Kanał Elbląski czy Pregoła także były szlakami podróżnymi. Szczególne miejsce zajmowała wówczas Wisła Królewiecka, którą upodobały sobie "dalekobieżne" kabotażowce zmierzające na wschodni skraj Zalewu. Szyprowie załadowanych do, mniej lub więcej, rozsądnych granic jednostek wybierali trasę najbardziej osłoniętą przed (dominującymi) wiatrami północno-zachodnimi. Wychodząc z Wisły Królewieckiej na szeroką wodę Zalewu podążali tak długo jak tylko się dało, pod osłoną wysokich wydm Mierzei Wiślanej. Sześciokilometrowy Kanał Jagielloński zaś pozwalał uniknąć falowania zmierzającym do Elbląga.
Wszystko to trwało nieprzerwanie do przełomu XIX i XX w., to jest do upowszechnienia się kolei żelaznych i spadku zainteresowania transportem wodnym. Mimo że w okresie przedwojennym (1920-1939) teren Zalewu Wiślanego i Żuław był ograniczony granicą celną Wolnego Miasta Gdańska i Polski, żegluga morsko-śródlądowa mogła się w miarę swobodnie rozwijać. Jednak wielkości przewozów towarów nigdy nie osiągały poziomu wieków poprzednich.
Prawdziwą zagładę terenów żuławskich przyniosła ostatnia wojna. Rok 1945 ? zalanie depresji, zniszczenie urządzeń hydrotechnicznych, kanałów i śluz spowodowało nieodwracalne straty dla polskiej gospodarki. W miejsce autochtonicznej ludności holendersko-niemieckiej władze PRL osadziły polskich osadników z centralnej i wschodniej Polski. Dzięki zapałowi nowych mieszkańców na nowo zagospodarowano te ziemie. Sztuczne przedzielenie Zalewu Wiślanego spowodowało jednak, że region ten w znacznej części odcięty został od naturalnego dojścia do Bałtyku, a Królewiec utracił swoje naturalne zaplecze towarowo-surowcowe.
W roku 1945 ważyły się losy Królewca. Przez kilka wiosennych miesięcy trwały przetargi dotyczące przynależności terytorialnej Szczecina i Królewca. Na początku wyglądało, że Królewiec będzie polski. Przedstawiciel polskiej administracji morskiej ? kpt. Ćwikliński przez krótki czas nawet urzędował w Królewcu. Latem sprawa się wyjaśniła ? Stalin zadecydował, że powstanie tu rosyjski przyczółek militarny, przeznaczony do szachowania Bałtyku. Wyznaczono granicę, podpisano porozumienie międzypaństwowe o swobodzie żeglugi przez Cieśninę i... to był wyrok dla Zalewu. Kilka lat później, podczas "wyrównywania granicy" w Bieszczadach, strona polska nieśmiało sugerowała wymianę terytorialną w rejonie Zalewu Wiślanego. Oddamy wam lasy i pola za Starą Pasłęką w zamian za piaski Mierzei Wiślanej, aż do jej cypla. Takie rozwiązanie mogłoby stworzyć warunki do przywrócenia życia powojennemu porozumieniu o żegludze w Cieśninie. Oczywiście, skończyło się na skarceniu negocjatorów. Wtedy dla wszystkich stało się jasne: postulujemy coś, co uderza w sens powstania rosyjskiej enklawy w Europie. Po 1989 r. ponownie odżyły nadzieje na uregulowanie problemu żeglugi.
W tym czasie zdawało się, że coś się zmieni w tej sprawie. Spotkania dyplomatyczne obu stron na różnych szczeblach władzy. Rozmowy, wspólne regaty, rejsy, prasa, radio, incydent z posłem schowanym w kokpicie, wymiana listów intencyjnych. Myślano, że teraz są doskonałe warunki rozwoju pomiędzy obu krajami. Snuto wizje Kaliningradu jako swoistego "Hongkongu Północy". No bo strategiczne położenie, rozwój przemysłu i handlu, miejsce turystycznej wymiany mieszkańców wschodu z zachodem. I wszystko to na nic, gdyż na drodze do porozumienia stanęła Moskwa ze swoją niewzruszoną doktryną wojenną. Port wojenny w Piławie (ros. Bałtyjsk, niem. Pillau) i Cieśnina Pilawska musi pozostać strategicznym miejscem pod względem militarnym. Żegluga poprzez nią na zalew może odbywać się jedynie w wypadku małych polskich i rosyjskich jednostek pływających. W praktyce jednak zależało to od wyłącznego widzimisię rosyjskiego urzędnika. Sytuacja jeszcze bardziej skomplikowała się po wprowadzeniu od 1 października 2003 r. wiz pomiędzy oboma krajami. Póki co nie zanosi się na razie na znaczący przełom w tej sprawie.
(?)
Leszek Muszczyński
Wyświetlony 5643 razy
Zaloguj się, by skomentować

Wychodząca od 2001 roku
„Opcja na Prawo” to najdłużej ukazujące się pismo
opiniotwórcze o charakterze liberalno-konserwatywnym.

OPCJA NA PRAWO © All Rights Reserved.

Nasza strona używa plików cookies. Jeśli przeglądasz nasze strony równocześnie wyrażasz zgodę na korzystanie z nich.Więcej o naszej polityce prywatności Polityka prywatności. Korzystanie z tej strony wymaga akceptacji plików cookie.